El tren de cargas volvió a salir de las vías de la ZAL

Pasaron casi dos años y medio para que un tren de cargas volviera a salir por las vías de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de la Provincia de San Luis. Una serie de factores que incluyen el deterioro de los rieles, políticas nacionales desfavorables para el ferrocarril y hasta una tragedia que se cobró la vida de un obrero, confluyeron para que los cargamentos ferroviarios no emprendieran su camino por la plataforma multimodal ubicada en Villa Mercedes. La semana pasada, tras las obras y gestiones que hizo el Gobierno de San Luis, una formación con dieciocho vagones repletos de alfalfa partió hacia Bahía Blanca y se convirtió en una señal de que empiezan a abrirse nuevas oportunidades para este tipo de fletes y para las empresas agroindustriales que podrían aprovecharlos.

Como si fueran ladrillos que forman un gran muro, que el traslado del pasto se haya concretado es el fruto de una cantidad de pequeñas acciones y esfuerzos que la Secretaría San Luis Logística llevó a cabo durante más de treinta meses, uno por uno, paso a paso. Es también un síntoma de época, en tiempos donde la cadena ferroviaria nacional parece estar más dispuesta a recuperar el flujo de cargamentos que alguna vez, hace muchas décadas ya, supo tener. Pero no deja de ser, al mismo tiempo, simplemente un comienzo.

Fue la reconocida firma Ser Beef la primera que se animó a probar suerte con un flete sobre rieles. Entre sus múltiples negocios, siempre vinculados al agro, la compañía “está produciendo alfalfa para una empresa de la zona de Bahía Blanca, que es uno de los principales 'traders' en forrajes del mundo y que tiene explotaciones en La Pampa y Río Negro pero que también compra a terceros”, contó Diego Pájaro, jefe de Programa de Planificación, Administración y Operaciones de la ZAL.

El puerto que está en la costa del sur bonaerense es la primera escala que los fardos deben hacer para seguir su destino, en barco, hacia Arabia Saudita. “Hoy principalmente el atractivo para exportar pasturas está en los países árabes, porque rige allí una restricción de usar agua para riego y todo lo que es agricultura. Entonces optan por comprar el forraje directamente a lugares productores. Dentro de la Argentina, San Luis tiene una zona muy apta para cultivar pastos”, amplió.

Con ese escenario favorable, contó Pájaro, “Ser Beef tiene la inquietud de analizar otras alternativas de logística con el afán de ver si se pueden abaratar los costos de traslado y, de esa forma, ampliar la superficie sembrada para vender más en el extranjero; o si por el momento se estacionan en el volumen que están manejando”.

A raíz de esa búsqueda fue que concretaron el primer envío sobre rieles desde noviembre de 2015, cuando un silo que almacenaba cincuenta toneladas de maíz se derrumbó sobre un trabajador y le quitó la vida. Desde ahí, el sector estuvo clausurado judicialmente durante casi un año y hubo que hacer una gran cantidad de reparaciones por el deterioro que el accidente y el paso corrosivo del tiempo hicieron sobre las vías internas del predio.

Finalmente, unas 400 toneladas partieron enfardadas hacia la estación portuaria bahiense en una máquina de la empresa Ferro Expreso Pampeano, tras un arduo trabajo de recubrimiento de la carga con lonas especiales para que el pasto, que ya había sido secado, no se volviera a mojar.

Para concretarlo, primero hubo que atravesar una serie de negociaciones y un fino trabajo logístico entre las concesionarias (Ferro Expreso Pampeano y Belgrano Cargas) que tienen a cargo los diferentes ramales por los que debía transitar la alfalfa hasta llegar a su destino en Bahía Blanca.

Una prueba piloto

Pájaro aclaró que este primer envío no deja de ser una “prueba piloto” que les permitirá estudiar alternativas, sacar conclusiones y despertar la atención de las empresas. Es que a raíz de este viaje inicial, pretenden desarrollar el corredor ferroviario entre la ZAL y Bahía Blanca como un camino productivo para aprovechar. “Sin ir más lejos, durante todo el viaje desde Bahía hasta Villa Mercedes los vagones vinieron vacíos. Es un flete perdido. Pero la idea es conformar una línea donde algunos productos vengan y otros vayan hacia el sur. Entonces se optimiza y se aprovecha el viaje de ida y el de vuelta”, explicó.

Por lo tanto, el siguiente desafío es buscar mercancías de la zona del puerto que se puedan traer hacia la provincia y que puedan combinarse con cargamentos que regresen hacia la costa con alfalfa. “Hay flujos de materiales que directamente se pueden traer, como cemento y plásticos. Por ejemplo, una de las más grandes proveedoras de plásticos de Argentina está cerca de Puerto Madryn. Son tentativas, todavía no hay nada concreto ni cerrado pero le vemos potencial”, sostuvo Pájaro.

El puerto está formado por un conjunto de instalaciones diseminadas a lo largo de 25 kilómetros sobre la costa de Bahía Blanca. A través de sus catorce muelles transitan unas 27 millones de toneladas de productos, que se forman con un 45% de graneles líquidos y un 49% de sólidos. Está más alejado de San Luis que el de Rosario (está a 850 kilómetros, mientras que el santafecino queda a 550), pero tiene un perfil agroexportador que puede ser tentador para la gran cantidad de grandes firmas nacionales que están instaladas en el campo puntano y que tienen capacidad suficiente para producir interesantes volúmenes de producción.

“Lo ideal sería que en algún momento podamos tener trenes a Bahía Blanca, a Rosario y a Buenos Aires y ofrecer todo ese abanico, pero acá no hay milagros. Son procesos lentos que llevan su tiempo y mucho trabajo”, aclaró.

Pero de entrada, el de la alfalfa y otras pasturas ya es un mercado concreto al que se podrían animar más productores de San Luis. El funcionario sostuvo que lo que buscan es facilitarles los caminos y ofrecerles un flete competitivo para que opten por usar el tren para mandar sus bienes, lo que no significa que habrá soluciones mágicas ni que los costos se reducirán a cero.

Lo que sí es cierto es que las empresas ferroviarias han tenido un cambio de actitud en los últimos años. Pasaron de una política comercial más conservadora a salir a buscar nuevos clientes y más cargas, y por lo tanto, ofrecen precios más razonables que los que cobraban hace un tiempo atrás.

De esa manera, para productos que se transportan a granel y en grandes volúmenes, el ferrocarril tiene claras ventajas sobre el camión. “En un tren podés estar moviendo entre 800 y 1.000 toneladas en una sola operación, contra un montón de camiones que pueden llevar unas 22 toneladas cada uno”, ejemplificó.

Quedará el desafío de pensar estrategias para que las empresas medianas, que no tienen capacidad suficiente de producción, puedan combinarse y aprovechar las posibilidades que ofrecen los vagones. A las firmas que comercializan mayores volúmenes “esto tendría que abrirles los ojos”, dijo.

Arreglos en las vías y una obra clave

El camino para llegar a concretar la salida del tren fue largo. Primero emprendieron la renovación de todas los rieles, durmientes y andenes internos de la terminal de la ZAL, que habían sufrido daños e imposibilitaban el paso de los trenes.

Pero sin duda la obra clave fue la construcción de un centro de transferencia para cargar y descargar productos entre el ferrocarril y los camiones.

El recinto, por el que el gobierno provincial invirtió un monto de $27.129.212,26, consiste en una superficie cubierta de 2.000 metros cuadrados, con una playa de maniobras para camiones, un andén descubierto de cerca de 3.000 metros cuadrados, un edificio de oficinas y dependencias y una sala para carga de baterías, entre otros detalles.

El objetivo es "tener facilidades para que las operaciones sean rápidas y cómodas Lo que buscamos es que todos los servicios de transferencia los podamos desarrollar acá, no tener que contratarlos a terceros y que no sean un impedimento para la operación”, argumentó el funcionario.

Por eso, el tinglado tiene el espacio y los accesos suficientes para que los camiones puedan dejar la carga, los pallets ingresen a trabajar sin obstáculos, subir los bultos o la mercadería a granel y llevar todo a los vagones de manera directa. Además, sirve como punto de almacenamiento para la mercadería que eventualmente tenga que quedar en el lugar antes de ser transportada. En estos días fue el refugio para que los fardos de alfalfa no se mojaran ni se estropearan mientras eran cargados y amarrados en los vagones.

“Esta obra nos da un impulso porque nos va a permitir ensayar todas las posibles variantes de cargar el ferrocarril.  San Luis tiene mucha variedad de productos y cada uno es un mundo, tiene determinadas condiciones de cuidado, se pueden usar distintos tipos de vagones, hay mucho por explorar”, dijo Pájaro.

Así, con las obras listas y un escenario nacional más propicio, parece que las condiciones están dadas para que la plataforma de Villa Mercedes vuelva a ser una terminal de carga de trenes.

Ya el año pasado habían hecho algunos intentos por reactivar el tránsito, pero entonces las empresas ferroviarias vivían otra realidad, de muchas más restricciones y menores inversiones. Tenían pocas locomotoras, pocos vagones y poca tecnología. "Por lo que a un bien escaso, el precio sube. Pedías una cotización y te daban valor que vos decías 'no me conviene mandar la carga por el ferrocarril'. Y de alguna manera ese valor alto era intencional, porque el servicio que podían brindar ya lo tenían cubierto”, graficó el panorama.

De manera que ningún productor iba a caer en la tentación de cambiar sus mecanismos de flete por un transporte que económicamente no le convenía. Recién este año los aires parecen estar más a favor. Los ferrocarriles se han equipado y salen a buscar nuevos clientes con mejores precios. También los puertos se han sumado a esa política y esperan recibir más cargamentos.

"Es una alegría. Esperemos que de ahora en más vayamos con pasos lentos pero firmes. No se trata de hacer un boom publicitario, sino de empezar a mostrar todo esto que hemos armado para que el tren funcione y ofrezca servicios. El Estado está poniendo todo para que se dé", expresó.

Por eso, ahora esperan a las empresas interesadas en usar el transporte ferroviario como una alternativa para mandar sus mercaderías. "Nos interesa que todos los que tienen inquietudes vengan y les encontremos alternativas. En eso estamos sumamente abiertos para que nos digan de donde quieren traer o llevar productos", instó.

Más ramales, una cuenta pendiente

Cuando Graciela Corvalán se puso al frente de la Secretaría de Estado San Luis Logística en 2015, uno de sus proyectos era lograr que el gobierno nacional reactivara varios ramales de las vías puntanas que están deteriorados, y lógicamente en desuso, para potenciar el transporte de cargas. La asunción de la funcionaria, que ahora está abocada al Ministerio de Salud, coincidió con la llegada de Mauricio Macri y su gabinete a la Casa Rosada.

Por eso, recién asumida, Corvalán y su equipo pidieron una reunión con Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación, en la que le expresaron sus intenciones de volver a poner en marcha unos cinco tramos de vías en diferentes sectores de la provincia. "Sobre todo había dos que nos parecían los más interesantes: uno es el que va desde Villa Mercedes hasta La Toma y después sigue a Santa Rosa del Conlara, por todo el potencial de piedras y granos que hay en esa zona. Y el otro era extender el ramal que viene desde Justo Daract hasta la ZAL, arreglar las vías existentes para llegar lo más cerca posible de San Luis", describió Pájaro.

Sin embargo, tras ese primer encuentro pasó el tiempo y la cartera nacional demostró tener prioridades diferentes. Además Dietrich manifestó la idea de reparar otra línea férrea que va hasta Justo Daract y sigue por pueblos como Lavaisse, Nueva Escocia, Zanjitas.

"Para nosotros es una amargura porque en realidad la carga de San Luis está sobre el otro ramal, el que va de Daract a Villa Mercedes y de ahí hasta San Luis", declaró. Así, el pedido quedó cajoneado una vez más.

"Volveremos a insistir porque si les aceptamos primero arreglar esa vía, les vamos a pedir que nos faciliten el reacondicionamiento de los ramales que ellos consideran secundarios para que los alimenten con carga industrial y agropecuaria", aclaró.

Ése ha sido uno de los mayores obstáculos que la provincia ha enfrentado a la hora de intentar recuperar trazas y reactivar el tren: tener que depender de los ánimos y decisiones de toda una red nacional que muchas veces tenía otras prioridades.

Si ahora puede concretarse un camino hacia Bahía Blanca es justamente porque las empresas que tienen a cargo las concesionarias han empezado a flexibilizar sus posiciones y a entender el paso del tren como un sistema y no como partes aisladas.

Todavía queda mucho por hacer y el camino es largo, pero hay señales de que los ferrocarriles vuelven a andar.