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La ZAL amplía su oferta de servicios logísticos

Luego de enviar fardos de alfalfa de Ser Beef al puerto de Bahía Blanca, ahora transfirió contenedores rumbo a Rosario. Con tarifas más competitivas, el tren es buen negocio.

La Zona de Actividades Logísticas (ZAL) parece haber cobrado nueva vida. No porque antes no la tuviera ya que siempre funcionó como tal, pero una serie de factores confluyó para reactivar una de las apuestas más importantes e innovadoras que tiene San Luis. La plataforma multimodal ubicada en la entrada de Villa Mercedes, en un predio que está justo en la ochava que componen la Autopista de las Serranías Puntanas y la ruta conocida como Interfábricas, quiere comenzar a comercializar sus servicios logísticos. Y tiene con qué, ya que se trata de la mejor infraestructura en cientos de kilómetros a la redonda.

Ya realizó dos ensayos exitosos de transferencia de cargas, por lo que con renovados bríos saldrá al mercado con representantes comerciales en busca de nuevos negocios. Hace menos de tres meses volvió a poner en marcha la maquinaria para embarcar vía ferrocarril un cargamento de alfalfa de la firma Ser Beef, que terminó en el puerto de Bahía Blanca. De allí, tras un proceso de secado de la materia prima, partió en barco rumbo a Arabia Saudita, un país que tiene prohibido el riego por la escasez de agua que impone el desierto. Por eso sus importantes tambos se ven obligados a importar el alimento para las vacas, y Argentina es un buen proveedor.

Habían pasado dos años y medio de la última vez que un tren de cargas partió de la ZAL. Tampoco se veía un movimiento tan grande de contenedores desde 2012, cuando Diaser armó su planta de bioetanol en la ZAL. Pero esa vez no participó el tren, ya que toda la maquinaria llegó vía camión y no había transferencia, quedó allí. Ahora todo apunta a que va a cambiar el panorama, y para bien.

Satisfechos con el trabajo realizado con Ser Beef, la semana pasada les llegó otro desde San Vicente, en Córdoba. También una carga de alfalfa, pero la operatoria fue distinta. En este caso la mercadería ya llegó dentro de contenedores, precintados y con los trámites de Aduana realizados en origen. “Ni más trabajo que con Ser Beef, ni menos. Fue algo distinto. Aquella vez hubo que atar los fardos con lonas, ahora hay que manipular los contenedores”, definió uno de los operarios del equipo que conduce Diego Pájaro, el jefe del Programa de Planificación, Administración y Operaciones de la ZAL, quien vivió tres días agitados al igual que toda su gente, porque no fue fácil la transferencia de los camiones al tren.

En total, fueron 44 contenedores los que llegaron en camiones y se fueron en el tren del Belgrano Cargas. Pero la operatoria, salvando las distancias, tiene similitudes con lo que pasa con los envases: cuando uno va a comprar una cerveza a un negocio, debe llevar uno vacío. Acá pasa lo mismo: el tren portaba 44 contenedores vacíos y hubo que cambiarlos por los que llegaron cargados de alfalfa desde Córdoba, sede de la empresa dadora. Los contenedores suelen ser propiedad de las navieras o bien son alquilados puntualmente para alguna operación. Si se tarda en devolverlos, empiezan a correr onerosas penalidades, por lo que es importante el proceso de manipulación.

 

Tecnología de punta

La ventaja con la que cuenta la plataforma multimodal es la grúa pórtico que facilita las tareas. Corre a través de un riel y va levantando los contenedores de uno y otro lado. Hay que prestar mucha atención para darse cuenta de que la maneja con mano experta Gustavo Zarelli, apenas con un control remoto que ellos llaman Joystick, y realmente lo es, aunque un poco más grande que el de la Play Station.

Zarelli va y viene, habla con su gente, con los camioneros, toma un mate que le acerca una de las beneficiarias del plan Pañuelos Solidarios para combatir el intenso frío de la mañana mercedina, arregla algo con Pájaro y al mismo tiempo traslada la grúa de un lado a otro apenas apretando un botoncito, calcula dónde tienen que frenar los camiones y levanta las moles con precisión.

Un fenómeno, al igual que Matías Galetto, un todo terreno que ingresó a la ZAL en 2014 como empleado administrativo pero, silbato al cuello y aire suficiente para soplarlo cuando hace falta, dirige la operación logística mejor que cualquier árbitro de la Superliga. El trabajo es tan intenso que llama la atención de los empleados de Andreani, que por un rato abandonan la nave donde distribuyen las cargas farmacéuticas para observar cómo se mueve la grúa. También revolotean las palomas, pero de curiosas nomás, están más interesadas en picotear los granos de maíz que hay alrededor de la Agrozal. Se espantan cada vez que la locomotora hace sonar la bocina antes de cualquier movimiento.

Gustavo y Matías cuentan con la ayuda de tres o cuatro compañeros que operan los vientos rígidos, unas vigas de hierro con un agujero en el extremo superior en el que enganchan las puntas de los contenedores. Luego hacen fuerza para acomodarlos justo sobre el vagón o sobre el semirremolque del camión. El resto de la operatoria la completan dos empleados sobre un Clark, uno que maneja y el otro en el autoelevador, que lo lleva por las puntas para ir cerrando las manijas y asegurar la carga. Por supuesto, las medidas de seguridad son extremas, incluso para este periodista: todo el mundo lleva casco, chaleco refractario y borcegos.

“El personal hizo los cursos necesarios para llevar adelante este trabajo sin errores y sin lamentar accidentes”, aporta el titular de la ZAL, a quien no para de sonarle el teléfono. Es lógico, tiene que arreglar con ambas puntas de la cadena logística, la empresa que envió los camiones, los maquinistas del tren y con quienes esperan la carga en el puerto de Rosario.

La fila de camiones por momentos es extensa. Esperan pacientemente, son choferes acostumbrados a las horas muertas. Algunos están desde el día anterior, pero la ZAL tiene un espacio reservado para ellos, con estacionamiento y vestuarios. Llegan de varias empresas, porque no es fácil contratar la logística terrestre para trasladar 44 contenedores. Y van pasando de a uno, para colocarse justo a la altura del vagón con la que toca el intercambio. Una vez allí, levantan la cabina para facilitar el enganche del contenedor.

Por supuesto, el tren tiene un par de vagones vacíos, porque si no sería imposible el traspaso en un inicio. Y cada 11 operaciones, los maquinistas tienen que ir corriendo la formación, porque es el máximo que puede trasladar la grúa pórtico. Son dos experimentados conductores de tren del gran "semillero" ferroviario puntano, la ciudad de Justo Daract. Cada día de carga los trajo la empresa en remise, pasan la jornada en la plataforma con la misma paciencia que los camioneros. “Total, el día lo pagan igual…”, dice uno de ellos con un guiño cómplice.

Para ellos el tiempo transcurre con lentitud, aún cuando van andando. “Tenemos unas 33 horas hasta Rosario”, calcula uno de los maquinistas, quien sabe que apurar la formación sería un suicidio: “Hay sectores en los que la vía está bien, hasta Laboulaye diría que se puede transitar perfectamente. Pero después de Rufino se complica todo, hay que circular a unos 10 kilómetros por hora, y cuando atravesás un pueblo pasa lo mismo, y en la 33 hay muchos”, cuenta el hombre, enfundado en  un mameluco azul con cintas refractarias y el logo del Belgrano Cargas.

El problema en territorio santafesino son las inundaciones, el agua que desbordó de la laguna La Picasa todavía causa problemas, entre ellos el corte de la ruta nacional 7, que promete ir para largo.

“Hace rato que no venimos a la ZAL, antes había algunos viajes, e incluso traíamos cereal a Glucovil, que está acá enfrente, y a la Agrozal, pero todo se terminó después del accidente”, dice, recordando la trágica muerte de un operario tras el derrumbe de un silo en noviembre de 2015.

Todo viene a la perfección el segundo día… hasta que el ritmo parejo se va al diablo cuando entra un camión azul con el contenedor trabado. Intentan de un lado, del otro, pero no hay caso, la grúa no lo puede levantar porque está golpeado en un ángulo. “Cuando lo pusieron  pasó por el mismo peso”, explica el chofer, preocupado porque no le vayan a romper algo al semirremolque. Pero la gente de la ZAL sabe cómo solucionarlo, faltan las herramientas, que están en otro sector del predio. Diligentes, dos señoras de Pañuelos Solidarios salen rumbo a la Aduana a buscar barretas grandes, dos grilletes y una linga. No es fácil mover contenedores que pesan unas 25 toneladas.

Cuando llega el material pedido, la linga es atada al Clark y, con la ayuda de las barretas, tiran fuerte y desenganchan la mole. Todos lamentan que un intercambio que dura 10 minutos haya llevado media hora, pero son gajes del oficio y ya no habría otro problema en todo el día. Al menos no grave: sí pasa que un par de contenedores llegan "al revés", entonces el camión debe entrar del otro lado para que las puertas queden accesibles. Nada del otro mundo.

 

La pata ferroviaria

El Belgrano Cargas es la otra pata de la operación logística, la encargada de llevar la mercadería hasta el puerto. Su renovada predisposición para prestar servicios ferroviarios fue clave para que la plataforma multimodal volviera a activarse. Influyó la llegada de nuevos vagones y locomotoras compradas en China durante la gestión de Cristina Kirchner. Antes, la empresa estatal no estaba dispuesta a trabajar codo a codo con San Luis y se notaba en las tarifas que pretendía cobrar, más elevadas que las del camión cuando es sabido que el tren abarata costos en todo el mundo. El problema era la falta de material rodante y el desinterés de la Nación por trabajar con la provincia. Ahora, con las nuevas adquisiciones, pasa lo contrario: deben amortizar la inversión y nada mejor que hacer volumen con operaciones logísticas como ésta que encaró la ZAL junto con la empresa cordobesa dueña de la alfalfa.

Por ahora San Luis sabe que debe conformarse con este servicio, otro cantar podría ser a partir de 2023, cuando los tres ramales privatizados finalicen las concesiones. Allí se verá qué hace el Estado nacional con el transporte de cargas, incluso la provincia podría presentar una propuesta para manejar una parte de los recorridos, sobre todo teniendo en cuenta lo que lleva invertido para volver a la vida al tren de cargas. Incluso La Puntana espera en un hangar colorido una segunda puesta en marcha que vigorice el proyecto ferroviario local.

“También nos gustaría que el ferrocarril San Martín volviera a pasar por la capital y no por el sur, como pretende la concesionaria. Ponen el argumento de que San Luis hizo la autovía sobre las viejas vías, pero estamos dispuestos a seguir invirtiendo en ese sentido. Sin embargo insisten con el trazado actual, lejos de la ciudad y del circuito de cargas que tiene la provincia, por Nueva Escocia, Lavaisse, Zanjitas y Beazley”, lamenta Pájaro, quien por ahora descarta el proyecto de reactivar el ramal al Valle del Conlara. “Está considerado como secundario, entonces no van a poner un peso. Y hay muchos tramos de vías que desaparecieron, la provincia no tiene respaldo como para invertir sola, así que por ahora no hay planes de que el tren saque cargas, sobre todo piedras a granel y granos, por Villa Dolores o vengan hasta Villa Mercedes pasando por Concarán, Tilisarao, Naschel y La Toma”.

 Pájaro es consciente de que si estas dos operaciones salen bien, puede haber nuevos negocios para San Luis, tanto de empresas locales como de provincias vecinas, tentadas por la moderna tecnología y la capacitación del personal que tiene la ZAL. “Lo nuestro es la intermediación, recibimos la mercadería y la cargamos en el tren, en los extremos participan otras empresas: la dadora de la carga y el ferrocarril. Pero queremos que nuevos dadores nos confíen su mercadería, estamos dispuestos a seguir avanzando con este tipo de operaciones logísticas”, asegura.

Claro que hay un desafío por superar, que es común a cualquier trabajo de este tipo: lograr que los contenedores vuelvan llenos de los puertos a la plataforma multimodal, porque sólo así el negocio cerraría a la perfección en lo económico. “En el caso de Bahía Blanca pretendemos conformar una línea donde algunos productos vengan y otros vayan hacia el sur. Hay flujos de materiales que directamente se pueden traer, como cemento (Avellaneda tiene un depósito en la ZAL) y plásticos. Acá hay empresas que trabajan con estos materiales. No hay nada cerrado, pero le vemos potencial al asunto”, sostuvo el titular de la ZAL, quien asegura que “son procesos lentos, que llevan su tiempo y mucho trabajo”. Basta con saber que la negociación con Ser Beef para cerrar la operación de abril llevó nueve meses. “Acá no hay soluciones mágicas, nosotros facilitamos los caminos y ofrecemos un flete competitivo que es el tren, el costo cero no existe”, remató.

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