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Del campo al puerto, el maíz ya sale con el tren

Marcelo Dettoni

Una inversión de los dueños y el inquilino de La Moneda permite cargar el cereal directamente frente al establecimiento, evitando el costo del flete por camión.

 

Siempre resulta interesante internarse rumbo a Alto Pelado por la ruta 11, allá en el límite difuso entre los departamentos Pueyrredón y Pedernera. Desde San Luis se puede ir por la ruta 3 hasta Zanjitas y luego tomar a la izquierda, o bien hacer el tirón hasta Fraga y de allí sale la 27 hasta que en una rotonda desierta se topa con la 11, donde hay que doblar a la derecha.

Este último camino fue el elegido por el cronista para llegar hasta La Moneda, uno de los establecimientos míticos de la agricultura puntana, tanto por su volumen de producción en esas 20 mil hectáreas que en algún momento estuvieron en manos de un grupo inversor español que se dedicó a criar ganado bovino de la raza japonesa wagyu; como por las condiciones en las que hay que sacarle rédito a los granos gruesos, sobre todo porque el piso es arena pura, al punto que solo le faltaría el mar para parecerse a la Costa Atlántica.

Son suelos que no retienen el agua, por lo que hay que hacer malabares para aprovechar los 500 milímetros de precipitaciones anuales promedio que riegan esta zona árida y difícil, de gran amplitud térmica, con inviernos duros y ventosos, y veranos de calor intenso y con la visita nada gratificante del granizo en muchos momentos.

El camino se recorre fácil porque el gobierno provincial asfaltó la ruta 11 hace unos años. Otra cosa era una década atrás, cuando era un arenal casi intransitable, tanto que un baqueano le contó a quien escribe estas líneas, que en un tramo específico en el que era común empantanarse habían dejado una linga de uso público, porque era fija que había que sacar al menos un camión por día en época de cosecha o de zafra de terneros.

 

Experiencia. René Freites, quien trabajó en Compañía General de Granos, se encarga de que el maíz quede bien guardado en los vagones batea del Belgrano Cargas. Maneja todo desde arriba, atado con un arnés, y luego cierra las compuertas para asegurar la mercadería antes de emprender el viaje a Rosario.

 

El asfalto trajo progreso, mejoró los números de la producción y atrajo inversores para una zona en la que siempre corrió el tren de cargas paralelo a la ruta. Aún tras el desguace artero que hizo el menemismo de los trenes argentinos, porque ese ramal del San Martín que va de Palmira (Mendoza) a Buenos Aires resultaba clave para sacar áridos y alguna que otra materia prima requerida en los puertos.

Claro, la Nación siempre le dio la espalda a San Luis, abandonó sus estaciones y apeaderos y solo aprovechó su territorio para ir y venir sin dejar ningún beneficio. Ni cuando los trenes de carga eran del Estado, ni en los años en los que llegaron las concesiones, primero a ALL y ahora a Belgrano Cargas, que recién en los últimos tiempos restableció el diálogo con la provincia, necesitada de poner a rodar los vagones y locomotoras que le compró a China.

En el recorrido se ven campos en barbecho, con rastrojos listos para recibir el maíz y la soja de la campaña 2019/20. También algunos poblados por vacas de buena condición corporal, con recría pastoril que habla de que el agua, si bien cayó de manera irregular, tuvo piedad con esta región en la que el marrón de la arena le gana por goleada al verde de las pasturas en esta época en la que estamos saliendo del invierno, la estación seca por naturaleza en San Luis.

Yendo de este a oeste por la ruta 11, la vía corre a la izquierda. Cada tanto atravesamos algún caserío humilde, gente que incluso aprovechó alguna vieja construcción abandonada del ferrocarril para tener un techo. Hay sogas extendidas con ropa recién lavada, con muchas prendas pequeñas que denotan que son familias numerosas. Y casi llegando a La Moneda, algunos vagones volcados de algún viejo accidente. Hierros retorcidos y oxidados que solo se dignaron a correrlos a un costado para que el tren pudiera seguir circulando sin problemas. “Una vez descarriló uno que traía cajas de Fresita, la gente se llevó todas las botellas que no se rompieron y el tren quedó ahí, nunca más vinieron a buscar nada”, contó uno de los muchachos que trabaja en la carga de maíz y es nacido y criado en la zona.

En la estación anterior a Travesía, un apeadero que se llama Chalanta, están puestos los ojos de muchos. Pasa que un grupo inversor japonés compró una parte de La Moneda y ya está cultivando nabo para semilla y porotos. Quieren llevarse la genética agrícola al Lejano Oriente, aunque todavía todo está medio en la nebulosa. Pocos saben realmente qué hacen en ese campo, una tarea que la revista El Campo tratará de llevar adelante en alguna edición futura.

Pero lo que importa es lo que pasa en Travesía donde ahora, gracias a una iniciativa privada, que se suma a los esfuerzos que viene haciendo la Secretaría de San Luis Logística para reactivar el envío de cargas por tren, el Belgrano Cargas comenzó a parar en este punto neurálgico para la agricultura puntana.

 

Destacado: Antes de cargar los vagones, el ingeniero Gabriel Martínez controla la humedad del maíz, que debe estar por debajo del 14,5% para no sufrir descuentos de precio.

 

La pretensión es que el maíz que produce La Moneda pueda ser trasladado vía tren al puerto de Rosario desde el campo mismo, aprovechando que frente a la entrada está la vieja estación Travesía, de la que solo queda el esqueleto de la bella construcción de estilo inglés y las palancas oxidadas que alguna vez sirvieron para hacer los cambios de vía.

Allí, una sociedad armada por los dueños del campo y el inquilino, que denominaron Terminal 2, invirtió para colocar una rejilla en la que los bitrenes que hacen el "arrime" desde el campo puedan dejar el maíz, que luego termina en los vagones del Belgrano Cargas gracias a un chimango de dos vías que lo sube a gran velocidad. Instalaron también una oficina de control en la que examinan que el maíz tenga la humedad óptima para ser subido al tren y que luego no sufra descuentos en el precio, y también un pequeño tanque plástico con una sustancia que fumiga el cereal para evitar la presencia de gorgojos.

No parece una gran inversión en cuanto a cantidad de dinero, pero es realmente inteligente y efectiva. Con poco hicieron mucho y esperan que en poco tiempo comiencen a verse los dividendos, porque siempre resulta más barato enviar el maíz por tren que hacerlo en camiones. Además ganamos todos, porque no se rompen las rutas, el ferrocarril cuida mejor el ambiente, es más sustentable y los volúmenes transportados son superiores.

Para que el gremio de los camioneros, uno de los más fuertes y con poder de lobby en el país, no ponga el grito en el cielo por la pérdida de puestos de trabajo, idearon esta chance de transportar el cultivo por bitrenes desde el campo hasta la estación. “Los choferes ganan días para estar en su casa, con sus familias, y siguen teniendo un empleo seguro, porque el flete corto rinde más y cada uno puede hacer seis viajes por día cuando hay operativos. Un viaje a Rosario ida y vuelta implica entre cinco y seis días, que ahora los pueden usar para hacer tareas en la región. Y lo mismo los dueños de los bitrenes, empresas de transporte de San Luis y Córdoba que encuentran aquí un buen recurso para subsistir”, aseguró Federico Boehler, quien alquila el campo desde hace varios años a sus dueños santafesinos, entre los que está el gran impulsor de este proyecto, David Stiefel, quien además posee una empresa de aviación agrícola en San Luis y es un incansable generador de ideas relacionadas con el ámbito rural.

“La provincia tiene un Plan Maestro de Logística que apunta al año 2025. Allí establece tres nodos satélites, uno en Villa Mercedes, otro en Merlo y un tercero en Alto Pelado, que es el que nos incumbe a nosotros desde La Moneda. Hace tiempo que queríamos armar una infraestructura para poder sacar la producción directamente por tren, porque al estar tan alejados de los puertos tenemos que ser creativos para bajar costos. Si no, es imposible hacer agricultura”, aseguró Stiefel, quien cree que lo que inauguraron la semana pasada es el primer paso de un proyecto mucho más ambicioso.

 

60% de maíz y 40% de soja cultivan cada campaña en La Moneda. La siembra del cereal es tardía, se extiende hasta el 10 de diciembre. En invierno cubren con centeno el 35% del campo.

 

“La idea es que esto lo aprovechen más productores de esta zona. Así como nosotros armamos esto en Travesía, que es una estación abandonada hace 28 años, lo mismo se puede hacer en otras paradas como Chalanta, Caldenada, Nueva Escocia o Las Isletas. Y para el oeste en Huejeda, Chischaca o incluso Zanjitas. Lo importante es ganar en volumen de maíz, porque así a Belgrano Cargas le va a resultar más rentable, puede bajar las tarifas y va a estar más dispuesta a hacer paradas. Si el tren hoy tiene 30 vagones, queremos llegar a los 60, serían 3.000 toneladas por cada viaje”, se propone este santafesino de Cañada Rosquín, quien va a y viene constantemente de Santa Fe a San Luis para atender sus negocios.

El circuito es bastante simple. Los bitrenes salen del campo, cargados de maíz, e ingresan primero a La Moneda en busca de la báscula. Es importante que cada uno pese como máximo 50 toneladas, porque esa cantidad es la que puede recibir cada vagón batea, por lo que la transferencia será inmediata, rápida y efectiva.

Si el vehículo está excedido, deja la báscula y estaciona unos 50 metros más adelante, junto a un chimango que le va a quitar lo que le sobra para depositarlo en una tolva. Para que la operación sea perfecta, lo que le sacan es medido por una balanza digital que se controla desde un tractor. Mientras este cronista observaba el procedimiento, llegó un bitrén con 700 kilos de más que hizo todo el trayecto descripto.

Puede pasar al revés, que a un vehículo le hayan cargado de menos en el campo. Entonces ese maíz que está en la tolva servirá para completar el acoplado. “Lo importante es que lleguen al punto de descarga con 50 toneladas, ni más, ni menos”, cuenta el ingeniero agrónomo Gabriel Martínez, del Grupo Boehler, quien conduce las operaciones junto al tren.

Una vez que el camión está controlado, sale de La Moneda y da un rodeo para estacionar encima de la fosa, que está tapada por la rejilla flamante. Un operario abre la llave de paso y el maíz comienza a caer, levantando una nube de polvo y salpicando a todos con pequeñas partículas que se pegan en la ropa, cambian el color del pelo y se meten en los ojos, obligando a todos a darse vuelta.

Al mismo tiempo alguien enciende el motor eléctrico del chimango y el maíz comienza a subir por los dos caños rumbo al vagón. En la cuadrilla de operarios, las tareas están bien diferenciadas y cada uno ya sabe lo que tiene que hacer. Porque si bien la inauguración oficial fue la semana pasada, ya llevan ocho operativos de carga, en los que fueron puliendo detalles y aprendiendo de los errores para ir mejorando de uno a otro.

 

Equipo eficaz. Martínez, Bridger, Vázquez y Freites durante un alto en la tarea de carga. Cada uno tiene clara su tarea y la lleva adelante.

 

 

René Freites es uno de los más experimentados y quien tiene una tarea clave arriba del vagón. Trabajó durante años en Compañía General de Granos y eso le permite tener voz en las decisiones durante la carga. Lleva encima un arnés para evitar accidentes y es quien avisa cuando el compartimento ya está lleno. Entonces hace una seña, cierra las tapas metálicas y se dispone a aguantar el cimbronazo que le va a pegar la corrida del tren, para disponer una nueva batea debajo del chimango.

Ese trabajo lo hace Santiago Vázquez, quien maneja el tractor, que tira de una linga hasta que por radio le avisan que debe frenar, que ya está todo en condiciones para una nueva carga. La coordinación la llevan adelante Martínez y otro ingeniero agrónomo, Juan Bridger, que está encargado de la relación con el chofer del bitrén y de abrir las llaves para descargar el maíz.

Cuando el cereal está cayendo, Martínez coloca un recipiente para recolectar una parte y la lleva a la oficina. Allí le mide la humedad, que debe estar por debajo del 14,5%. “En los primeros operativos nos castigaron con el precio porque estaba húmedo el maíz, pero había que trillar igual, no había otra”, recuerda el ingeniero agrónomo mientras convida un mate para combatir el frío y la llovizna tenue de la mañana. “Venimos rápido, creo que esta formación la terminamos de cargar hoy”, se ilusiona, mientras cuenta los vagones que ya están llenos y descansan a un costado.

En Travesía siempre hubo dos vías, una principal y una secundaria. Ahora agregaron una tercera para subir el maíz al tren, por lo que el procedimiento se hace con comodidad. Los bitrenes tienen la descarga por debajo, pero a veces vienen camiones más viejos, con batea volcadora, con los que hay que tener algunas precauciones adicionales. “Igual, ya está todo aceitado y no suele haber contratiempos, ya aprendimos”, asegura Martínez.

Los beneficios de sacar el maíz por tren directamente desde el campo son evidentes. Hasta la campaña pasada, de La Moneda salían entre 2.000 y 3.000 camiones por año, mientras que ahora esa cifra se reduciría a la mitad, porque el resto lo llevará Belgrano Cargas. El equipamiento instalado permite cargar los 30 vagones de una formación en el día, a un ritmo de 200 toneladas por hora. “Un vagón, en condiciones normales, se llena en 15 minutos”, dice el jefe del operativo, que tuvo su bautismo en junio de este año.

 

Control. Martínez se encarga de que la humedad de los granos no sobrepase el 14,5%, para que luego no sea castigado en la cotización.

 

El viaje a Rosario implica 24 horas de marcha, a las que hay que agregar los cambios de maquinistas y los cruces a nivel. Como no atraviesan Villa Mercedes, se ahorran un buen tiempo de viaje y también el costo de movilizar policías y personal en cada paso a nivel en el centro de la ciudad. Las vías van por detrás de la ciudad rumbo a Justo Daract y de allí a Rufino sin escalas, en un trayecto paralelo a la ruta 7.

A la hora de los reconocimientos, Boehler le dio mucho mérito a Stiefel, su socio en Terminal 2: “Parecía una locura de David hacer todo esto, Belgrano Cargas trabaja desde Justo Daract a Buenos Aires, no para este lado, no había desarrollo agrícola que lo justificara. Sin embargo el sueño se hizo realidad. Mucho tuvo que ver la conversión de la ganadería extensiva a la agricultura con tecnología aplicada. Era una zona en la que se podía criar un ternero cada 20 hectáreas, para lo que bastaban dos empleados. Ahora hacemos maíz y soja en cantidad, y la podemos sacar por tren, bajando costos logísticos. No fue una gran inversión en términos de dinero, hubo mucha cabeza para pensar y maximizar los beneficios”.

Stiefel recordó que “desde 2008 estábamos gestionando este sistema de carga por tren, que no solo nos va a beneficiar a nosotros, hay muchos productores de distintas escalas que podrían acoplarse a este proyecto. La inversión es de Terminal 2, que la podrá recuperar cobrando por el servicio de carga, pero es un adelanto que pueden aprovechar muchos colegas con campos en la zona de Alto Pelado”.

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Del campo al puerto, el maíz ya sale con el tren

Una inversión de los dueños y el inquilino de La Moneda permite cargar el cereal directamente frente al establecimiento, evitando el costo del flete por camión.

 

Abastecimiento.  Un chimango con dos bocas lleva el maíz desde el bitrén hasta el vagón. Cada uno carga 50 toneladas y tarda 15 minutos en llenarse. El operativo tiene un ritmo de 200 toneladas por hora. Un tren de 30 vagones se puede completar en un día.

Siempre resulta interesante internarse rumbo a Alto Pelado por la ruta 11, allá en el límite difuso entre los departamentos Pueyrredón y Pedernera. Desde San Luis se puede ir por la ruta 3 hasta Zanjitas y luego tomar a la izquierda, o bien hacer el tirón hasta Fraga y de allí sale la 27 hasta que en una rotonda desierta se topa con la 11, donde hay que doblar a la derecha.

Este último camino fue el elegido por el cronista para llegar hasta La Moneda, uno de los establecimientos míticos de la agricultura puntana, tanto por su volumen de producción en esas 20 mil hectáreas que en algún momento estuvieron en manos de un grupo inversor español que se dedicó a criar ganado bovino de la raza japonesa wagyu; como por las condiciones en las que hay que sacarle rédito a los granos gruesos, sobre todo porque el piso es arena pura, al punto que solo le faltaría el mar para parecerse a la Costa Atlántica.

Son suelos que no retienen el agua, por lo que hay que hacer malabares para aprovechar los 500 milímetros de precipitaciones anuales promedio que riegan esta zona árida y difícil, de gran amplitud térmica, con inviernos duros y ventosos, y veranos de calor intenso y con la visita nada gratificante del granizo en muchos momentos.

El camino se recorre fácil porque el gobierno provincial asfaltó la ruta 11 hace unos años. Otra cosa era una década atrás, cuando era un arenal casi intransitable, tanto que un baqueano le contó a quien escribe estas líneas, que en un tramo específico en el que era común empantanarse habían dejado una linga de uso público, porque era fija que había que sacar al menos un camión por día en época de cosecha o de zafra de terneros.

 

Experiencia. René Freites, quien trabajó en Compañía General de Granos, se encarga de que el maíz quede bien guardado en los vagones batea del Belgrano Cargas. Maneja todo desde arriba, atado con un arnés, y luego cierra las compuertas para asegurar la mercadería antes de emprender el viaje a Rosario.

 

El asfalto trajo progreso, mejoró los números de la producción y atrajo inversores para una zona en la que siempre corrió el tren de cargas paralelo a la ruta. Aún tras el desguace artero que hizo el menemismo de los trenes argentinos, porque ese ramal del San Martín que va de Palmira (Mendoza) a Buenos Aires resultaba clave para sacar áridos y alguna que otra materia prima requerida en los puertos.

Claro, la Nación siempre le dio la espalda a San Luis, abandonó sus estaciones y apeaderos y solo aprovechó su territorio para ir y venir sin dejar ningún beneficio. Ni cuando los trenes de carga eran del Estado, ni en los años en los que llegaron las concesiones, primero a ALL y ahora a Belgrano Cargas, que recién en los últimos tiempos restableció el diálogo con la provincia, necesitada de poner a rodar los vagones y locomotoras que le compró a China.

En el recorrido se ven campos en barbecho, con rastrojos listos para recibir el maíz y la soja de la campaña 2019/20. También algunos poblados por vacas de buena condición corporal, con recría pastoril que habla de que el agua, si bien cayó de manera irregular, tuvo piedad con esta región en la que el marrón de la arena le gana por goleada al verde de las pasturas en esta época en la que estamos saliendo del invierno, la estación seca por naturaleza en San Luis.

Yendo de este a oeste por la ruta 11, la vía corre a la izquierda. Cada tanto atravesamos algún caserío humilde, gente que incluso aprovechó alguna vieja construcción abandonada del ferrocarril para tener un techo. Hay sogas extendidas con ropa recién lavada, con muchas prendas pequeñas que denotan que son familias numerosas. Y casi llegando a La Moneda, algunos vagones volcados de algún viejo accidente. Hierros retorcidos y oxidados que solo se dignaron a correrlos a un costado para que el tren pudiera seguir circulando sin problemas. “Una vez descarriló uno que traía cajas de Fresita, la gente se llevó todas las botellas que no se rompieron y el tren quedó ahí, nunca más vinieron a buscar nada”, contó uno de los muchachos que trabaja en la carga de maíz y es nacido y criado en la zona.

En la estación anterior a Travesía, un apeadero que se llama Chalanta, están puestos los ojos de muchos. Pasa que un grupo inversor japonés compró una parte de La Moneda y ya está cultivando nabo para semilla y porotos. Quieren llevarse la genética agrícola al Lejano Oriente, aunque todavía todo está medio en la nebulosa. Pocos saben realmente qué hacen en ese campo, una tarea que la revista El Campo tratará de llevar adelante en alguna edición futura.

Pero lo que importa es lo que pasa en Travesía donde ahora, gracias a una iniciativa privada, que se suma a los esfuerzos que viene haciendo la Secretaría de San Luis Logística para reactivar el envío de cargas por tren, el Belgrano Cargas comenzó a parar en este punto neurálgico para la agricultura puntana.

 

Destacado: Antes de cargar los vagones, el ingeniero Gabriel Martínez controla la humedad del maíz, que debe estar por debajo del 14,5% para no sufrir descuentos de precio.

 

La pretensión es que el maíz que produce La Moneda pueda ser trasladado vía tren al puerto de Rosario desde el campo mismo, aprovechando que frente a la entrada está la vieja estación Travesía, de la que solo queda el esqueleto de la bella construcción de estilo inglés y las palancas oxidadas que alguna vez sirvieron para hacer los cambios de vía.

Allí, una sociedad armada por los dueños del campo y el inquilino, que denominaron Terminal 2, invirtió para colocar una rejilla en la que los bitrenes que hacen el "arrime" desde el campo puedan dejar el maíz, que luego termina en los vagones del Belgrano Cargas gracias a un chimango de dos vías que lo sube a gran velocidad. Instalaron también una oficina de control en la que examinan que el maíz tenga la humedad óptima para ser subido al tren y que luego no sufra descuentos en el precio, y también un pequeño tanque plástico con una sustancia que fumiga el cereal para evitar la presencia de gorgojos.

No parece una gran inversión en cuanto a cantidad de dinero, pero es realmente inteligente y efectiva. Con poco hicieron mucho y esperan que en poco tiempo comiencen a verse los dividendos, porque siempre resulta más barato enviar el maíz por tren que hacerlo en camiones. Además ganamos todos, porque no se rompen las rutas, el ferrocarril cuida mejor el ambiente, es más sustentable y los volúmenes transportados son superiores.

Para que el gremio de los camioneros, uno de los más fuertes y con poder de lobby en el país, no ponga el grito en el cielo por la pérdida de puestos de trabajo, idearon esta chance de transportar el cultivo por bitrenes desde el campo hasta la estación. “Los choferes ganan días para estar en su casa, con sus familias, y siguen teniendo un empleo seguro, porque el flete corto rinde más y cada uno puede hacer seis viajes por día cuando hay operativos. Un viaje a Rosario ida y vuelta implica entre cinco y seis días, que ahora los pueden usar para hacer tareas en la región. Y lo mismo los dueños de los bitrenes, empresas de transporte de San Luis y Córdoba que encuentran aquí un buen recurso para subsistir”, aseguró Federico Boehler, quien alquila el campo desde hace varios años a sus dueños santafesinos, entre los que está el gran impulsor de este proyecto, David Stiefel, quien además posee una empresa de aviación agrícola en San Luis y es un incansable generador de ideas relacionadas con el ámbito rural.

“La provincia tiene un Plan Maestro de Logística que apunta al año 2025. Allí establece tres nodos satélites, uno en Villa Mercedes, otro en Merlo y un tercero en Alto Pelado, que es el que nos incumbe a nosotros desde La Moneda. Hace tiempo que queríamos armar una infraestructura para poder sacar la producción directamente por tren, porque al estar tan alejados de los puertos tenemos que ser creativos para bajar costos. Si no, es imposible hacer agricultura”, aseguró Stiefel, quien cree que lo que inauguraron la semana pasada es el primer paso de un proyecto mucho más ambicioso.

 

60% de maíz y 40% de soja cultivan cada campaña en La Moneda. La siembra del cereal es tardía, se extiende hasta el 10 de diciembre. En invierno cubren con centeno el 35% del campo.

 

“La idea es que esto lo aprovechen más productores de esta zona. Así como nosotros armamos esto en Travesía, que es una estación abandonada hace 28 años, lo mismo se puede hacer en otras paradas como Chalanta, Caldenada, Nueva Escocia o Las Isletas. Y para el oeste en Huejeda, Chischaca o incluso Zanjitas. Lo importante es ganar en volumen de maíz, porque así a Belgrano Cargas le va a resultar más rentable, puede bajar las tarifas y va a estar más dispuesta a hacer paradas. Si el tren hoy tiene 30 vagones, queremos llegar a los 60, serían 3.000 toneladas por cada viaje”, se propone este santafesino de Cañada Rosquín, quien va a y viene constantemente de Santa Fe a San Luis para atender sus negocios.

El circuito es bastante simple. Los bitrenes salen del campo, cargados de maíz, e ingresan primero a La Moneda en busca de la báscula. Es importante que cada uno pese como máximo 50 toneladas, porque esa cantidad es la que puede recibir cada vagón batea, por lo que la transferencia será inmediata, rápida y efectiva.

Si el vehículo está excedido, deja la báscula y estaciona unos 50 metros más adelante, junto a un chimango que le va a quitar lo que le sobra para depositarlo en una tolva. Para que la operación sea perfecta, lo que le sacan es medido por una balanza digital que se controla desde un tractor. Mientras este cronista observaba el procedimiento, llegó un bitrén con 700 kilos de más que hizo todo el trayecto descripto.

Puede pasar al revés, que a un vehículo le hayan cargado de menos en el campo. Entonces ese maíz que está en la tolva servirá para completar el acoplado. “Lo importante es que lleguen al punto de descarga con 50 toneladas, ni más, ni menos”, cuenta el ingeniero agrónomo Gabriel Martínez, del Grupo Boehler, quien conduce las operaciones junto al tren.

Una vez que el camión está controlado, sale de La Moneda y da un rodeo para estacionar encima de la fosa, que está tapada por la rejilla flamante. Un operario abre la llave de paso y el maíz comienza a caer, levantando una nube de polvo y salpicando a todos con pequeñas partículas que se pegan en la ropa, cambian el color del pelo y se meten en los ojos, obligando a todos a darse vuelta.

Al mismo tiempo alguien enciende el motor eléctrico del chimango y el maíz comienza a subir por los dos caños rumbo al vagón. En la cuadrilla de operarios, las tareas están bien diferenciadas y cada uno ya sabe lo que tiene que hacer. Porque si bien la inauguración oficial fue la semana pasada, ya llevan ocho operativos de carga, en los que fueron puliendo detalles y aprendiendo de los errores para ir mejorando de uno a otro.

 

Equipo eficaz. Martínez, Bridger, Vázquez y Freites durante un alto en la tarea de carga. Cada uno tiene clara su tarea y la lleva adelante.

 

 

René Freites es uno de los más experimentados y quien tiene una tarea clave arriba del vagón. Trabajó durante años en Compañía General de Granos y eso le permite tener voz en las decisiones durante la carga. Lleva encima un arnés para evitar accidentes y es quien avisa cuando el compartimento ya está lleno. Entonces hace una seña, cierra las tapas metálicas y se dispone a aguantar el cimbronazo que le va a pegar la corrida del tren, para disponer una nueva batea debajo del chimango.

Ese trabajo lo hace Santiago Vázquez, quien maneja el tractor, que tira de una linga hasta que por radio le avisan que debe frenar, que ya está todo en condiciones para una nueva carga. La coordinación la llevan adelante Martínez y otro ingeniero agrónomo, Juan Bridger, que está encargado de la relación con el chofer del bitrén y de abrir las llaves para descargar el maíz.

Cuando el cereal está cayendo, Martínez coloca un recipiente para recolectar una parte y la lleva a la oficina. Allí le mide la humedad, que debe estar por debajo del 14,5%. “En los primeros operativos nos castigaron con el precio porque estaba húmedo el maíz, pero había que trillar igual, no había otra”, recuerda el ingeniero agrónomo mientras convida un mate para combatir el frío y la llovizna tenue de la mañana. “Venimos rápido, creo que esta formación la terminamos de cargar hoy”, se ilusiona, mientras cuenta los vagones que ya están llenos y descansan a un costado.

En Travesía siempre hubo dos vías, una principal y una secundaria. Ahora agregaron una tercera para subir el maíz al tren, por lo que el procedimiento se hace con comodidad. Los bitrenes tienen la descarga por debajo, pero a veces vienen camiones más viejos, con batea volcadora, con los que hay que tener algunas precauciones adicionales. “Igual, ya está todo aceitado y no suele haber contratiempos, ya aprendimos”, asegura Martínez.

Los beneficios de sacar el maíz por tren directamente desde el campo son evidentes. Hasta la campaña pasada, de La Moneda salían entre 2.000 y 3.000 camiones por año, mientras que ahora esa cifra se reduciría a la mitad, porque el resto lo llevará Belgrano Cargas. El equipamiento instalado permite cargar los 30 vagones de una formación en el día, a un ritmo de 200 toneladas por hora. “Un vagón, en condiciones normales, se llena en 15 minutos”, dice el jefe del operativo, que tuvo su bautismo en junio de este año.

 

Control. Martínez se encarga de que la humedad de los granos no sobrepase el 14,5%, para que luego no sea castigado en la cotización.

 

El viaje a Rosario implica 24 horas de marcha, a las que hay que agregar los cambios de maquinistas y los cruces a nivel. Como no atraviesan Villa Mercedes, se ahorran un buen tiempo de viaje y también el costo de movilizar policías y personal en cada paso a nivel en el centro de la ciudad. Las vías van por detrás de la ciudad rumbo a Justo Daract y de allí a Rufino sin escalas, en un trayecto paralelo a la ruta 7.

A la hora de los reconocimientos, Boehler le dio mucho mérito a Stiefel, su socio en Terminal 2: “Parecía una locura de David hacer todo esto, Belgrano Cargas trabaja desde Justo Daract a Buenos Aires, no para este lado, no había desarrollo agrícola que lo justificara. Sin embargo el sueño se hizo realidad. Mucho tuvo que ver la conversión de la ganadería extensiva a la agricultura con tecnología aplicada. Era una zona en la que se podía criar un ternero cada 20 hectáreas, para lo que bastaban dos empleados. Ahora hacemos maíz y soja en cantidad, y la podemos sacar por tren, bajando costos logísticos. No fue una gran inversión en términos de dinero, hubo mucha cabeza para pensar y maximizar los beneficios”.

Stiefel recordó que “desde 2008 estábamos gestionando este sistema de carga por tren, que no solo nos va a beneficiar a nosotros, hay muchos productores de distintas escalas que podrían acoplarse a este proyecto. La inversión es de Terminal 2, que la podrá recuperar cobrando por el servicio de carga, pero es un adelanto que pueden aprovechar muchos colegas con campos en la zona de Alto Pelado”.

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