Un sueño argentino sobre cuatro ruedas

Fue la encarnación de un sueño, o dos: el de hacer que la Argentina ampliara su genuina industria propia, sustituyendo importaciones, y el de reducir, por consiguiente, la desigualdad que genera el hecho de depender siempre de otros países, previsiblemente más fuertes. Sin caer en chovinismo, se puede decir que el Rastrojero es un símbolo del espíritu nacional, de la apuesta por el desarrollo argentino. La fabricación del vehículo que en los setenta fue el utilitario de carga más vendido en el país, por encima de la ponderada F100, y fue exportado a Cuba, Chile, Perú, Uruguay y Bolivia, fue abortada de un plumazo por el ministro de Economía de la última dictadura, José Alfredo Martínez de Hoz, en 1979. Ahora, el empresario argentino Carlos Ptaschne abona el sueño de volver a fabricarlo. Sólo que, según ha explicado el dueño del proyecto y como es de esperar, ya no tendrá el recordado ronroneo del motor gasolero que lo ha caracterizado, sino que será movido por un motor eléctrico fabricado en Japón. Han anunciado que estará en la calle en 2025.

 

Ptaschne comenzó hace cuatro años a trabajar en el proyecto de una nueva versión del Rastrojero y el año pasado logró el permiso para usar la marca, que había estado registrada, pero había sido abandonada. A algunos amantes del viejo Rastrojero no les llama la atención la noticia. “No me genera curiosidad ver cómo va a ser el nuevo, porque ya viene con otro motor, vi el diseño y la verdad que no me gustó, una forma medio tosca le han hecho, no tiene nada que ver, le han cambiado todo, no le ha quedado nada del Rastrojero”, proclama Daniel Morelo, un cordobés de 74 años que es un enamorado del viejo utilitario “made in Argentina”.

 

Él tiene credenciales para hablar de las bondades del vehículo que fabricó el Estado nacional: primero tuvo uno modelo 1965, luego se dio el gusto de comprar uno modelo 1976, que aún conserva y en la actualidad ha puesto en venta, aunque le duele desprenderse de él. Sucede que, a su edad, Daniel necesita un vehículo más blando, más confortable.

 

 

Para el Día del Trabajador de 1952 salió a la calle el primer Rastrojero, con el motor Willys y la caja de cambios tomados de los tractores, y con caja de madera.

 

 

Ha sido el único dueño de esa unidad. Tan cero kilómetro era cuando lo compró, que, como se demoraban en entregárselo, pataleó en la oficina de ventas y le dieron una orden para que fuera él directamente al galpón de la entonces fábrica IME (Industrias Metalúrgicas del Estado) a retirarlo. Salió manejándolo desde la planta fabril y desde entonces, hace 42 años, está en sus manos.

 

Daniel pertenece al Club del Rastrojero de Córdoba, ciento veinte o ciento treinta propietarios que un domingo de cada mes se reúnen en el Paseo de la Industria para mostrarse los vehículos, intercambiar sugerencias, información y hasta repuestos.

 

Según sabe, al menos en esa asociación, él es el único que conserva su rodado desde que salió de la fábrica, sin haber pasado por otras manos. “Primero, cuando les decía que lo tenía desde que era cero kilómetro, se me reían. Al domingo siguiente llevé el título y se los mostré, estaban como locos”, recuerda. “¿Viste los dos papeles que te dan antes de entregarte la patente, para poner en el vidrio de atrás y en el de adelante? Bueno, hasta eso tengo todavía”, se ufana.

 

En San Luis también hay enamorados del Rastrojero. Por caso, Héctor Hugo Gñavez, vecino de Beazley, que hace poco se desprendió de uno al que, aunque ya no está en sus manos, no deja de ponderar: “Son una máquina, no me dejó a pata nunca, nunca en la vida. Es un poco lerdo nomás, pero es una joyita”, manifiesta. El Rastrojero fue concebido, durante el primer gobierno de Juan Domingo Perón, como un utilitario que sirviera para mover los productos agrícolas, un vehículo resistente, aunque fuera tosco, que pudiera desplazarse sobre el remanente de la cosecha, el rastrojo. De ahí, su nombre.

 

Por una decisión errada, el gobierno nacional había comprado 2500 tractores a una empresa de Estados Unidos, la Empire Tractor Corp, con la idea de usarlos en el campo. Pero bien pronto probaron que esas máquinas no servían para tales funciones, pues habían sido fabricadas a partir de sobrantes de los Jeep, usados para el traslado de armamento. Entre otras cosas, venían equipados con los motores nafteros Willys Overland, de 2,2 litros, de los Jeep. “No servían para nada”, aseguraba el ingeniero Raúl Gómez, uno de los tres técnicos a los que el ministro de Aeronáutica y, por lo tanto, responsable de la fábrica militar de aviones, el brigadier e ingeniero Juan Ignacio San Martín, les encargó el proyecto de fabricar un utilitario en el cual poner los motores y otras piezas de las máquinas obsoletas.

 

 

 

Así fue como, para el Día del Trabajador de 1952, salió a la calle el primer Rastrojero, con el motor Willys y la caja de cambios tomados de los tractores, y con caja de madera. Soportaba una carga de media tonelada.

 

Dos años después, el vehículo ya se había hecho un mercado. Y quedaban pocos motores Willys, así que el gobierno peronista llamó a licitación para la compra de motores. La ganó la alemana Borgward, que ofreció un motor diesel de 1758 centímetros cúbicos de cilindrada y una potencia de 42 caballos. Daniel Morelo recuerda que los usuarios denominaban “42” a ese primer motor gasolero, luego del cual hubo otra generación que tuvo uno más grande, de 52 CV, al que coloquialmente llamaban “52”. Más tarde empezaron a fabricarlo con el motor Indenor, provisto bajo licencia de la francesa Peugeot. “El Indenor tiene 1968 centímetros cúbicos”, dice Daniel, que conserva el manual de fabricación.

 

Cambios de diseño, y de rumbo

 

El prototipo fue rediseñado varias veces, en algunos aspectos, por motivos estéticos, en otros, por cuestiones funcionales y hasta por la necesidad de no perder terreno con la competencia, ya que en el mercado pujaba contra otros rodados de carga, como la Estanciera y el Baqueano, ambos fabricados por IKA (Industrias Kaiser Argentina), además de las camionetas de las marcas predominantes. El modelo más vendido fue el que llevaba el motor “42”, con algo más de 26 mil unidades puestas en la calle.

 

La fábrica de Rastrojero llegó a producir versiones destinadas a ambulancias o taxis, también “rural” y doble cabina.

 

Las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) lo fabricaron durante cuatro años. En 1956, con Perón ya derrocado por el golpe de estado de la “Revolución Libertadora”, del año anterior, la fábrica pasó a llamarse Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) y quedó a cargo de la producción del utilitario, durante once años.

 

En 1967, la DINFIA fue dividida entre la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) e Industrias Mecánicas del Estado (IME), la que quedó a cargo de la producción del Rastrojero, hasta que fue desmantelada, de manera definitiva, en 1980. Un año antes, ya había cerrado la línea de producción del vehículo.

 

Daniel Morelo recuerda lo doloroso que fue para Córdoba el cierre de la fábrica, “por culpa del orejón ese”, en alusión a Martínez de Hoz.

 

Una empresa privada compró al Estado lo que quedaba de IME e intentó continuar con la fabricación, pero el trámite para obtener el permiso tardó tres años. Recién en 1985 se reanudó la producción, pero tiempo después, luego de fabricar algunos centenares, desistió.

 

 

El rastrojero de Morelo, sacado de fábrica.

 

 

Para mantener la fabricación, la empresa se valía a veces de proveedores externos que seguían fabricando autopartes. “En Córdoba llegó a haber veintiséis negocios que vendían repuestos de Rastrojero, ahora sólo quedan dos”, cuenta Daniel Morelo.

 

Él no quería la camioneta para usarla en los trabajos de campo para los que fue concebida: “La compré para ir al rally, voy desde que existe, de cuando el camino de las Altas Cumbres era de tierra, cuando corrían (Carlos) Reutemann, todos esos”, recuerda.

 

Le hice barandas altas, le puse lona, ahí llevo el anafe, el colchón, me voy al rally, o al Dakar, y ahí duermo, somos una barrita de seis o siete”, cuenta. Y con obvia tonada cordobesa contesta “noooo, paaapá” cuando le preguntan si tiene algo de qué quejarse de su Rastrojero. “Con el otro, el viejito, modelo ’65, cuando me casé en 1976 hice 6.900 kilómetros. Anduve por Santa Fe, Río Cuarto, San Luis, San Juan, Mendoza, Catamarca y La Rioja”, dice. “Y con este –agrega– fui a pescar al Paraná; a las Cataratas fui tres veces; a Chile, dos, a Uruguay, una, y a Paraguay, donde estaba mi hermano más chico, que se casó allá, fui seis veces ¿vos te creés que alguna vez me dejó tirado en la banquina?”.

 

Se define como “truchero de niño” y recuerda que su Rastrojero lo trajo dos veces a pescar esa especie en Potrero de los Funes, un lugar al que recuerda deslumbrado: “Me gustan muy mucho las montañas de San Luis”.

 

Poseedor por más de cuarenta años de vehículos de la marca nacional, Morelo elogia las bondades del motor y cuenta lo simple que es mantenerlos y hacerles mecánica, pese a las dificultades, cada vez más crecientes, para conseguir repuestos.

 

Consciente de lo que sufren los motores diesel con el frío y de lo difícil que es hacerlos arrancar, él da una receta para aquellos que no tienen la opción de mantenerlos tan cuidados como él tiene el suyo. Rechaza la técnica de acercarle un papel en llamas a la entrada de aire o la de echarle un aerosol para hacerlo arrancar. “Eso es un peligro, podés descabezar un pistón o cortar una biela. Lo mejor, para cuando estás en el campo y hace mucho frío, una temperatura extrema, es sacarle toda el agua durante la noche. Y al otro día, calentar cinco o seis litros de agua y echarle. Esperás cinco minutos a que se temple y le das marcha”, recomienda para aquellos que, como él, se aferran al uso del viejo Rastrojero, materialización de un sueño argentino.